马自达转向系统“哐啷”奏乐，阿特兹和CX-5谁更好过？

20万买来的B级车，在通过不平整路面（如碎石路、减速带等），打转向时就会出现“哐当哐当”的异响声，听起来像螺丝松动或者空隙较大出现的金属撞击声，顿时让人心里不爽，非常掉价！

投诉数据显示，2014款一汽马自达阿特兹一经上市，便有车主反映车辆存在转向异响问题。目前，一汽马自达阿特兹转向异响有效投诉40余宗，其中除2014款投诉占比最大外，2017款、2018款车型也不同程度存在类似问题，这表明阿特兹的转向异响问题始终没有有效解决。

1、来自广东的车主罗先生在投诉时表示，2014年10月购买的一汽马自达阿特兹车辆，在此后用车过程中“大毛病、小毛病”不断，几乎每个月都要去4S店进行维修，尤其是一直被转向异响问题所困扰。起初罗先生发现车辆行驶中转向轻微异响后，经当地4S店检查后工作人员称一切正常，建议继续使用观察。直到车辆行驶3万公里左右时异响开始严重，4S检测后向一汽马自达厂家索赔更换转向机（更换的是新款阿特兹转向机）。然而，异响问题并未因此而解决，且更换新转向机后转向力度明显变重。在此后的二个月时间里，罗先生的车辆经历不下十次检测维修，包括调整更换减震器压力轴承、拆检转向柱等，仍然没有任何效果。目前，罗先生反映车辆无论是正常行驶转弯、遇颠簸路段时，转向机处都会出现异响。

2、来自广东的车主赵女士表示，其购买的2017款阿特兹，在通过不平整路面（如碎石路、减速带等），打转向时就会出现“哐当哐当”的异响声，听起来像螺丝松动或者空隙较大出现的金属撞击声。4S店工作人员也承认该问题为通病，但由于厂家一直没有有效的解决方案，4S店也无能为力。

3、2015款的2.5尊崇，方向机过颠簸路咯噔咯噔异响，这种恼人的现象还谈什么操控，一汽轿车马自达就是一大忽悠。 去4S店还乱修一通，把我好好的左前避震器的平面轴承给换了，原来平面轴承是白色的，换成黑色的，左右不对称的型号，都造成有心理阴影了。换了后没卵用，依然响。 后来找另外一家4S，那家4S倒是知道这个问题，说现在厂家只允许4S拧紧螺丝，不让换方向机，我去，说的谎话连篇，人家不是在换吗，网上很多人都换了方向机。拧紧螺丝后，开了4000公里又异响了。这说明拧螺丝没有用，解决不来这个问题。 后来我看论坛里换了方向机的车友，过一段时间又异响，我想想就算了，没去换，我确实是投诉了，但是我不去换，因为知道这完全不能治好。还可能让4S乱拆一通。

今年6月，长安马自达向国家市场监督管理总局备案召回计划，对45,639辆长安马自达CX-5汽车进行召回，召回原因正是由于转向系统存在安全隐患（如下图所示）。

公告显示，由于转向机小齿轮热处理回火不充分，长期使用可能导致转向机小齿轮损坏，影响到车辆的转向操控。长安马自达将免费为问题车辆更换转向器总成，从而消除安全隐患。相关投诉信息显示，车主称马自达CX-5在非铺装路面行驶时打转向会出现异响，且感觉整个方向盘松垮抖动，这一点与一汽马自达阿特兹故障现象比较相似。

转向机

当然，现有资料表明，一汽马自达阿特兹与长安马自达CX-5的转向机供应商并非同一家企业，前者为浙江世宝生产的产品，而后者则为某日本品牌的产品。虽然供应商不同，制造环节可能存在些许差别，但考虑到实际存在的缺陷投诉信息，两者之间存在同样性质的安全隐患的可能性非常大。长安马自达已经发布召回，做出回应，为消费者解决实际性存在的问题。同时也非常期待一汽马自达也可以做出相应的措施，让消费者放心！

做工用料厚实 马自达阿特兹底盘实拍解析

凭借着创驰蓝天技术，马自达再次让人刮目相看。马自达以操控著称的品牌，从经典的马自达6到睿翼，再到现在的阿特兹，每一名都是同级别的运动健将。究竟怎样的底盘结构造就阿特兹延续马自达的操控乐趣？下面探究其中。

● 底盘全观

阿特兹底盘非常工整。底盘几乎都用了护板包裹着，没有油液管路露出。这样大大减少气流流过的阻力，降低风阻减低油耗，明显体现出创驰蓝天的理念。前悬架采用同级别流行的麦弗逊式独立悬架；后悬架采用的是多连杆式独立悬架，并且弹簧与减振器分离布置。

● 前悬挂及细节实拍

创驰蓝天理念更好融入在阿特兹上，其前悬架采用麦弗逊式独立悬架。相比于睿翼前双横臂式独立悬架，该结构更加紧凑，占用空间更小，整体簧下质量更轻，这样可大大提升悬架对路面的响应性。但可惜的是下摆臂等部件没有采用铝制件。

下摆臂与转向节支座（俗称羊角）之间的链接有橡胶衬套，橡胶衬套可更好缓冲悬架之间的冲击摩擦，并且较少路面细小震动的干扰。

转向节支座（羊角）采用的是球墨铸铁铸造而成。球墨铸铁具有良好的力学性能，疲劳强度高，抗冲击和屈服强度均比钢材好，其适合生产形状复杂的薄壁件。简单解释为不容易断裂。可惜的是，转向节支座的螺栓链接位置都有生锈的迹象。

下摆臂并没有采用铸造成型或一次冲压成型制造，而采用两块冲压合金钢板焊接形成。相比与上一代的睿翼有更好的轻量化，但没有使用铝制稍有可惜。

阿特兹依然使用全框式副车架，但为了轻量化的底盘结构，工程师对此进行结构优化，采用更高强度的钢材，尽量减少车架大小，从而减轻簧下重量，提供操纵稳定性。

实测横向稳定杆直径为23.20mm。在高速行驶转向时，车身会产生很大的侧倾和横向角振动。具有弹性粗壮的稳定杆可产生的扭转的内力矩就妨碍悬架弹簧的变形，从而减少这种横向侧倾。

● 后悬挂及细节实拍

阿特兹后悬架采用多连杆式独立悬架。整体结构布局比睿翼更加简洁，优化布局从而减轻悬架的整体质量。

弹簧和减振器采用分离的布置方式，给尾箱留出不少的空间。减振器上并没有标明其牌子。更重要一点的是弹簧底座（下摆臂）没有布置限位机构，极其容易发生减振机构压缩到底的现象。

阿特兹悬架中的很多链接处如下摆臂与副车架链接、下支撑杆与轴承支座链接等都采用了橡胶衬套链接。橡胶可大大缓解路面不平带来的细微震动，给驾乘人员更好的舒适性。

副车架通过四点在车身上，并且为螺栓链接的刚性链接。副车架也加宽中间部位的连接结构件以提高整体刚性。总体的副车架刚度比上一代大大提升。

提高了纵向推力杆与车身的连接点，比原来提高了43mm。以此来改变后轮纵向受力方向，使得悬挂更容易吸收车辆在颠簸路面时的纵向震动，让车轮更加贴服路面，以提高乘坐舒适性。同时由于链接点位置的提升，可以很好地抑制制动时后轮向上运动，从而改善制动时的翘尾，减少刹车距离。

下摆臂采用的是冲压合金钢制造，并没有采用更加先进的铝合金材质。高度传感器布置在左后的下摆臂上。横向稳定杆同时也是链接在下摆臂处，并且有橡胶衬套的软连接，可大大缓冲路面的震动。

横向稳定杆和连接杆链接在下摆臂之处。横向稳定杆每处的链接位置都有橡胶衬套垫着，可大大减少震动的冲击。实测横向稳定杆直径为15.72mm。

● 底盘其他细节实拍

发动机下方配备下护板，虽然仅为塑料材质，但已经可阻挡飞沙走石对发动机和变速箱的冲击，并且对于碰撞时发动机下沉阻碍不大。

实测传动半轴为24.68mm。很多网友发现有些车传动轴较粗，有些则较幼细，对此十分疑惑。其实传动轴承受的巨大的弯矩（剪应力），从轴横切面看外端承受剪应力更多，而中间部分则承受较小的力。因此在材料数量相同的情况下，中央的材料用在轴周围，从而可以使得轴可以承受更大的力。这样子的传动轴加工成本必定比实心轴略高些。

阿特兹同样拥有着马自达一直有口皆碑的操控感。转系采用全新的电子助力转向系统，配合着较高的转向齿比，可做到低速调头拐弯相当灵活，高速方向不会其他日系车那样有轻飘飘的感觉，给人相当稳重感觉。

底盘包裹程度实在令笔者惊讶，几乎全用塑料盖板覆盖底盘，整体平整性相当好。护板内部的车身有涂层覆盖，油液管路都在护板保护之内。这一点不得不为马自达如此下功夫点赞。

底盘对三元催化器也相当到位，有钢质护板保护着，并且留有空隙散热。整套排气系统由Hirotec广岛科技（长春）生产制造。底部有加强筋，提高底盘整体刚性，使得过弯更加扎实。

油箱基本上有护板保护着，排气管所经之处有隔热护板覆盖。油箱的材质为塑料，质量更轻抗爆性能更好。

前轮拱罩大部分被树脂护板和部分涂层覆盖，而后轮拱罩使用了材料更好的玻璃纤维护板覆盖。因前后轮拱隔音材料的差异，后排乘客较少听到来自轮胎的噪音。在时速60km/h以下车内很安静的，高速噪音就会偏大，原因来自韩泰轮胎。总体上隔音性能勉强过得去。

阿特兹制动系统总体上没有太惊人的表现。前制动器为浮钳式单活塞型，配合通风制动盘；后制动器也为浮钳式单活塞型，但制动盘为实心。这样子的设计并没有太大的缺陷，比较制动时重心偏移到前轮，前轮需要更大的制动力。

阿特兹轮胎采用韩泰万途仕Ventus S1 evo2轮胎，轮胎尺寸为225/45 R19。这款轮胎总体偏向运动操控风格，有着不错的抓地力，同时舒适性有较好的兼顾，但扁平率为45总体使用上要小心注意，尽量别上马路牙了。备胎采用小尺寸的韩泰Optimo系列，轮胎尺寸为185/55 R16，配备的是钢轮圈。

●总结

阿特兹底盘的确让笔者为之一振。操控著称的马自达对底盘制造下了不少功夫，全护板覆盖、前后轻量化独立悬架、几乎每处链接都有橡胶垫着等等，都看出阿特兹底盘真的非常扎实，工整底盘也很好体现了创驰蓝天理念。实际驾驶操控中，整车偏向硬朗的运动风格，体现在高速的过弯和并线中，底盘充满韧性支撑十足，表现淡定从容。舒适性的把握就不如日系三强，乘客会觉得悬架明显偏硬。总得来说，阿特兹底盘功力非常好，确实对得起马自达的操控乐趣。

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