长春一东取得离合器分离轴承调心力测量装置专利，能快速对待检测的离合器分离轴承进行安装拆卸

金融界2024年2月29日消息，据国家知识产权局公告，长春一东离合器股份有限公司取得一项名为“一种离合器分离轴承调心力测量装置“，授权公告号CN220542421U，申请日期为2023年7月。

专利摘要显示，本实用新型公开了一种离合器分离轴承调心力测量装置，涉及测量装置技术领域，该测量装置旨在解决现有技术下很难测量出模拟汽车真实情况运行情况下离合器分离轴承调心力的数值的技术问题，该测量装置包括支撑架，支撑架内侧安装有转轴，转轴左端安装有蜗轮，涡轮上端啮合连接有蜗杆，转轴与另一转轴之间安装有震荡平台，该测量装置利用启动振动组件可带动震荡平台发生剧烈震动，通过手轮转动蜗杆，蜗杆带动下端转轴外侧的蜗轮，与之连接的震荡平台也发生倾斜，模拟出汽车运行时的状态进行离合器分离轴承调心力的数值检测，通过震荡平台上端设置有定位组件，夹持稳定，能快速对待检测的离合器分离轴承进行安装拆卸，方便快速进行检测。

本文源自金融界

差了一代甚至更大，国产AMT未来的发展方向是什么？

【卡车之家 原创】2020年开始国产卡车配AMT进入了一个爆发式增长的时间点，国产AMT再一次被放在竞技台上和进口AMT比较，国产AMT和进口AMT之间的差距也再一次被放大，那么国产AMT和进口AMT差距到底有多大呢，国产AMT未来的发展方向又是怎么样的？

1980年前ZF就推出了第一代AMT 09年AMT销量就超过MT

先说硬件方面，我们以ZF为例和国产变速箱相对比，根据公开资料，ZF在1980年前就推出了第一代AMT变速箱。当时的AMT变速箱也是在以前的手动变速箱的基础上改进而来，当时ZF开发了了一种名为AVS（Automatic pre-selection gear change system）自动预选换挡系统。

搭载AVS系统的变速箱

AVS是通过在传统的机械变速器上添加一套换挡执行机构而形成的换挡系统，称之为添加式（Add-on）系统。简单的来说就和国产的法士特、重汽、解放所谓的外挂式选换挡机构类似，把传统手动变速箱上面的小盖换成电机或者是气动执行的，不再是拉线手动的。

AVS换挡手柄

但是当时ZF的AVS系统只能叫半自动，驾驶员在进行换挡操作的时候，首先预选一个档位，此时变速器的档位并没有真正挂入，所以称之为档位预选，驾驶员预选的档位会通过显示屏显示出来。在驾驶员需要换挡的时候，只要踩下离合器，预选的档位便会自动挂入。

采埃孚AS Tronic

在上世纪90年代的时候ZF就着手开发全新的AMT，包括箱体、选换挡机构集成化等等，在1997年的时候推出了第一代AS Tronic变速箱。这是一款全自动的卡车变速箱，在车辆上已经完全可以取消离合器踏板，只保留油门和刹车，并且将要选换挡结构集成到了变速箱上，这也就是ZF最早的集成式TCU。

到了2000年，ZF就推出了第二代AS Tronic变速箱，一直到2015年，ZF才推出了最新的TraXon（传胜）系列AMT。TraXon变速箱不仅继承了ZF此前的集成式TCU设计，同时还有中央分离轴承单元，后副箱采用行星齿轮设计，传统效率更是达到了99.7%，同时采用的是模块化设计。

采埃孚AS Tronic自动变速箱带液力缓速器

从1980年推出了AMT以来，一直到2009年，ZF在全球市场上AMT的销量就已经超过了手动变速箱。单纯从时间和销量上来看，ZF在AMT方面的不仅有大量的技术积累，同时还有大量的用户数据，包括不同的维修案例等等。

国产AMT起步较晚 目前还处于追赶硬件状态

反观国产AMT的发展，不难发现我们的起步比较晚，重汽算是国内比较早把AMT市场化的车企，在2009年的时候才开始推向市场，而同年ZF为首的AMT销量已经超过了手动变速箱，从时间上就已经落后了ZF他们20多年。

国产AMT用的add on方案

从技术上来看，国产变速箱还是走ZF比较早的路线，采用的是add-on外挂式方案，只不过比ZF第一代半自动AMT要先进一些，取消了离合器踏板，可以成为全自动的变速箱。但是从技术路线上来说，两者完全不是一个量级的，中间至少差了20年的时间。

法士特集成式AMT

目前法士特已经开始量产集成式AMT，从硬件上来看已经和上一代ZF AMT相当，选换挡机构和TCU都集成到变速箱上，只保留一个进气口。另外还有中央分离轴承单元，齿轮也是全斜齿结构，可以根据需求加装缓速器和取力器。

另外重汽、解放、东风等一线品牌也在研发自己的集成式AMT，其技术路线和法士特差不多，同样是集成式TCU和中央分离轴承单元等等。从硬件上来看，国产AMT已经和行业巨头只差了一代。

ZF AMT模块化设计

但是从硬件模块化来看，国产AMT依然是处于技术验证阶段，目前ZF的AMT模块化已经可以和混动模块、双离合、液力变矩器、前置取力器、缓速器等实现模块组合。用户可以根据自己的使用需求选配不同的硬件。

软件控制尚缺火候 国产AMT最大的难点

解放自主AMT

硬件上来看，我们和国际领先的ZF只差了一代或者是一代半，但是软件方面就差距甚大了。举个简单的例子，为什么这么多主机厂都喜欢用ZF的AMT，就是因为标定以后换挡逻辑、换挡平顺性等都比较好，和整车的配合程度比较高。

而国产的AMT在控制程序这一块尚缺火候，变速箱和整车的配合不是很好，甚至变速箱不能理解驾驶员的驾驶意图等等。这其中最主要的原因就是国产AMT起步比较晚，在这方面的经验比较少，再加上中国地域辽阔，各种工况也比较多，也没有足够的用户数据来分析和标定。

未来的发展方向是什么？

从国产AMT的发展历程来看，我们走的路线一直都是跟随国际巨头在走，未来硬件方面一定是模块化、集成化、中央分离轴承单元、副箱行星齿轮结构等等。软件方面一定会加入地图巡航、空挡滑行、自动驾驶控制等等。

另外还有一个最重要的方向就是混动，目前国产卡车都在向低能耗、新能源方向发展。在完全进入纯电动之前，混动会成为一个长期过渡方案，所以AMT一个重要的发展方向就是混动，这也是国产AMT未来会遇到的一个比较大的挑战。毕竟在混动技术方面，又将是一套新的控制逻辑，对于国内工程师们而言，或将是一个新的领域。

● 编后语

放眼全球商用车市场，AMT俨然是一个绝对的趋势，国产AMT和世界领先的产品相比仍然存在一些差距。我们起步比较晚，用户量不大，所以一直没有推广开，截至目前，国产卡车AMT仍然占比甚小。但是随着大家认知提升，国六、电气化、智能化升级，2021年国产AMT将会进入一个爆发式增长的阶段。（文/李国潘 图/卡车之家）

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